雙渦輪、3.0T、390千瓦、650牛米、百公里加速3.5秒、最高時(shí)速250公里……
即使不是駕駛愛好者，看到這幾個(gè)數(shù)字，也應(yīng)該知道，它的性能挺不錯(cuò)。實(shí)際開上它，很快就能發(fā)現(xiàn)，它的功夫超出想象，從骨子里透出一種霸氣，是個(gè)貨真價(jià)實(shí)的性能機(jī)器。
試駕寶馬M4期間，我總是想起在德國(guó)旅行時(shí)的經(jīng)歷，時(shí)不時(shí)地還會(huì)感慨一下：當(dāng)時(shí)要有這輛車，那可太爽了。
我記得，從斯圖加特到慕尼黑的高速公路上，有一段不限速，當(dāng)我以180公里的時(shí)速疾馳的時(shí)候，一輛M4，一閃而過，我甚至連它的車牌都沒看清，它就已經(jīng)一溜煙地跑遠(yuǎn)了。
上個(gè)月，有幾輛進(jìn)口寶馬可以試駕，人家問我選誰(shuí)，我脫口而出：M4。
目前在售的寶馬M4，分為2025款和2024款，前者是紐博格林官方合作限量版，指導(dǎo)價(jià)108.8萬(wàn)元；后者叫雷霆版，分為硬頂兩驅(qū)、硬頂四驅(qū)和敞篷四驅(qū)，我試駕的這輛，是硬頂四驅(qū)，正式名稱M xDrive 雷霆版，指導(dǎo)價(jià)94.39萬(wàn)元。
正當(dāng)我試駕M4時(shí)，友人買了一輛進(jìn)口的430，于是，我倆湊在一起，攀比起來——我羨慕他的車是軟頂，敞篷駕駛非常開心；他羨慕M4的動(dòng)力更強(qiáng)、駕駛樂趣更濃。
接下來，從幾個(gè)方面，與您分享試駕感受與見聞。
1，動(dòng)力與底盤：雙渦輪六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
打開機(jī)艙蓋，只見碩大的發(fā)動(dòng)機(jī)，把艙內(nèi)幾乎全部占滿，沒有一點(diǎn)兒富裕。這臺(tái)機(jī)器是直列6缸，縱置，雙渦輪，排量3.0T，最大功率和最大凈功率都是390千瓦，最大扭矩650牛米，匹配8速自動(dòng)變速器（8AT）。
許多寶馬車的機(jī)艙里，都有加強(qiáng)桿，大都是1根或2根，這輛M4是3根，從而使左右減振器與前部，形成一個(gè)三角形，牢固程度，可想而知。
車輪為鍛造，出于提高操控性能的需要，前后輪尺寸不同，前窄后寬——前輪19英寸，匹配275/35R19輪胎。
后輪20英寸，匹配285/30R20輪胎，前后胎的速度等級(jí)都是Y（時(shí)速300公里）。試駕車裝車胎是米其林的競(jìng)馳4，這是一款高性能胎，以干、濕地的操控為主題。
M4有一系列選裝件，其中包括碳陶瓷卡鉗。這種卡鉗的外觀是黃色，是專門用于高性能車的卡鉗，而且往往只出現(xiàn)在頂級(jí)車型當(dāng)中。
在M4的序列里，除入門級(jí)車型是前置后驅(qū)，其余各款車型均為四驅(qū)。如有需要，系統(tǒng)靠多片離合器，把一部分動(dòng)力分給前輪，從而保持車身穩(wěn)定，所以，它的四驅(qū)系統(tǒng)屬于適時(shí)四驅(qū)。
底盤方面，前懸架是雙球節(jié)麥弗遜式，后懸架是五連桿式（見下圖），減振器軟硬可調(diào)。
2，駕駛感受：爽到極致。
今年年初，我試駕過寶馬530，提速相當(dāng)順滑，百公里加速6.5秒，它的馬力有多大呢——比功率0.079千瓦/千克。
這回試駕的M4，比功率0.18千瓦/千克。
也就是說，比530高了一倍還多。
馬力如此之強(qiáng)，性能可想而知。先列兩個(gè)數(shù)兒：百公里加速3.5秒，最高時(shí)速限定250公里。
正因如此，在試駕的那幾天，從早到晚，都能享受速度帶來的快感。加速之凌厲，是沒有體驗(yàn)過的人，很難想象的。一腳油門踩下去，在雷鳴般的聲浪伴隨下，彈射而出，數(shù)百米外的標(biāo)志物，瞬間來到眼前。
速度只是優(yōu)勢(shì)當(dāng)中的一部分，更具技術(shù)含量的，是底盤。它的配重、懸架、方向，都做到了幾乎完美，比如攻彎的時(shí)候，制動(dòng)能在希望的距離里，瞬間把車速降下來，接著是車頭的指向性很精準(zhǔn)，限滑差速器恰到好處地發(fā)揮作用，懸架支撐很有力，從始至終讓車保持著不錯(cuò)的姿態(tài)。有了上面這一系列的無(wú)懈可擊，剩下的，就是彎中加速，讓車干脆、利索地出彎。
所以說，這是一個(gè)爽到極致的過程，它不單單需要強(qiáng)大動(dòng)力，同時(shí)需要底盤的配合，缺一不可。還是那句我曾說過好幾遍的老話，底盤的技術(shù)含量其實(shí)很高，要想把它做好，挺不容易的。
M4在這方面，可以說是武裝到了牙齒，就連車頂都是碳纖維材質(zhì)，目的是減輕車身重量，降低重心，提高動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性。
底盤的組成部分之一，是方向，M4的轉(zhuǎn)向助力自不必說，可以根據(jù)需要自行調(diào)整，或沉或輕，更大亮點(diǎn)在于，第一是轉(zhuǎn)向比可變，第二是方向盤手感很出色，中間還有個(gè)回正標(biāo)記，在激烈駕駛、尤其是場(chǎng)地激烈駕駛當(dāng)中，能起到提示作用。
總之，駕駛M4，可以獲得莫大的享受。我甚至這樣想，如果心情不好，開著它跑幾圈，也能變成激情滿懷。畢竟，它是個(gè)精益求精的車——原本的4系就已經(jīng)很拉風(fēng)，再往上升級(jí)，牛上加牛。
這些年，跑了30多個(gè)國(guó)家，德國(guó)和日本給我留下的印象最深，他們都很“軸”，造出的車，一個(gè)是在經(jīng)濟(jì)方面無(wú)與倫比，一個(gè)是在性能方面無(wú)與倫比。
3，性能設(shè)置：內(nèi)容相當(dāng)豐富。
設(shè)置之一：擋把撥片。
作為一款以性能為主題的轎跑車，它的性能設(shè)置內(nèi)容非常豐富。比如，在擋把的后面，有個(gè)上下?lián)芷瑩軇?dòng)之后，相當(dāng)于降了一擋，轉(zhuǎn)速升高，扭矩變強(qiáng)。
設(shè)置之二：特有的M鍵。
至于換擋撥片，當(dāng)然不會(huì)缺少。連續(xù)彎道駕駛，比如盤山公路或賽道，靠換擋撥片自主決定擋位，幾乎是每一位駕駛愛好者的首選。
該車更為新穎的設(shè)計(jì)，是在換擋撥片的前面，有個(gè)紅色的“M”撥片，這是M4駕駛控制當(dāng)中的一項(xiàng)，撥片左右各一，其中，左手處是M1。
下圖是啟動(dòng)M1之后，液晶屏顯示的內(nèi)容——發(fā)動(dòng)機(jī)效率提升，底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、四驅(qū)均進(jìn)入運(yùn)動(dòng)模式，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)關(guān)閉，駕駛者可以隨心所欲地控制車輛，系統(tǒng)停止干預(yù)。
右手處的按鍵是M2，啟動(dòng)它之后，發(fā)動(dòng)機(jī)效率進(jìn)一步提升，底盤的減振器阻尼再上一個(gè)臺(tái)階，也就是俗話說的變的更硬了。這時(shí)候，您會(huì)感覺車輛異常“直接”，相當(dāng)暴躁，仿佛瘋狂的公牛，誰(shuí)也擋不住。
設(shè)置之三：?jiǎn)为?dú)設(shè)定。
在中控屏的首頁(yè)，有個(gè)很醒目的設(shè)置區(qū)，駕駛者可以根據(jù)自己的喜好，分別對(duì)動(dòng)力、懸架、方向和制動(dòng)，進(jìn)行單獨(dú)設(shè)定。
其中，系統(tǒng)默認(rèn)的設(shè)置是舒適（COMFORT），在日常駕駛中，這個(gè)設(shè)置可以滿足絕大多數(shù)的需求。您別看它叫舒適，真要深踩油門，照樣一個(gè)健步就能竄出去。
如果打算尋求更為強(qiáng)烈的刺激，那就選擇運(yùn)動(dòng)（SPORT）或運(yùn)動(dòng)+（SORT PLUS），前提是您得具備相當(dāng)不錯(cuò)的駕駛技術(shù)，否則，它就是一匹勒不住韁繩的烈馬。
設(shè)置之四：駕駛模式。
在中控屏的二級(jí)頁(yè)面里，還有個(gè)駕駛模式的選項(xiàng)，有3個(gè)內(nèi)容——公路（ROAD）、運(yùn)動(dòng)（SPORT）、賽道（TRACK）。其中，公路模式是常規(guī)駕駛，各種駕駛輔助功能都在發(fā)揮作用。
轉(zhuǎn)為運(yùn)動(dòng)駕駛模式的話，一部分駕駛輔助功能就會(huì)隨之停止，包括巡航、車道保持、側(cè)面碰撞預(yù)警、變道輔助。如果選擇賽道模式，所有駕駛輔助全停，完全靠駕駛者，讓您享受十分徹底、非常干脆的駕駛樂趣。
4，駕駛輔助：主要功能基本齊全。
駕駛輔助方面，它的標(biāo)配是定速巡航、車道保持、車道偏離預(yù)警、前方碰撞預(yù)警、主動(dòng)制動(dòng)、疲勞提示、前后雷達(dá)、360度全景影像、泊車輔助、循跡倒車。
如果需要更高一級(jí)的駕駛輔助，就得購(gòu)買自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro，內(nèi)容包括車道居中保持、并線輔助、后方碰撞預(yù)警、倒車車側(cè)預(yù)警等功能。
由于M4是性能車，我在試駕中，關(guān)注點(diǎn)基本都在操控，對(duì)于駕駛輔助無(wú)暇顧及。不過，今年1月試駕i5時(shí)，我曾對(duì)這套系統(tǒng)的功能，逐一進(jìn)行過體驗(yàn)，效果挺不錯(cuò)，自動(dòng)化程度比較高，不僅能準(zhǔn)確識(shí)別突發(fā)危險(xiǎn)，且能在第一時(shí)間做出干預(yù)，比如您這兒疏忽了，它便自動(dòng)幫您踩下急剎車。
對(duì)于駕駛輔助，我最初的想法是，M4的車主，首先應(yīng)該是駕駛愛好者，駕駛技術(shù)理應(yīng)挺不錯(cuò)，泊車、巡航等輔助，顯得很多余。
可靜下來、往深了想，才意識(shí)到不一定。在富有的人群中，恐怕會(huì)有一些駕駛技術(shù)平平，但依舊很向往性能的消費(fèi)者。所以，M4配備的一些自動(dòng)化功能，比如自動(dòng)泊車，說不定就能派上用場(chǎng)。
它的自適應(yīng)巡航從功能來看，沒什么特別，唯一能讓我產(chǎn)生好感的，是控制方式，只需按一下方向盤左手處的按鍵即可，特別簡(jiǎn)單，完全可以做到盲操作。與之相比，同樣源自德國(guó)的另一個(gè)品牌的車，需要按兩下，且觸感模糊，不低頭看一眼，難以弄清是否按上了。
比較出彩兒的是抬頭顯示，顯示區(qū)面積比較大，依靠不同顏色搭配，挺醒目，觀看很容易。由于主要數(shù)據(jù)都能投在前風(fēng)擋上，駕駛中，基本用不著低頭看儀表屏。
5，車機(jī)：時(shí)下的主流它都有。
我雖然不太喜歡寶馬將中控屏與儀表屏連為一體，顯得廉價(jià)，但我比較喜歡它的中控屏橫置，因?yàn)椋@個(gè)設(shè)計(jì)比較人性化，符合眼睛的視野范圍，易于觀察，降低駕駛者分心的可能性，有利于安全。
車機(jī)內(nèi)置iDrive系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)早在20多年前就出現(xiàn)了，歷經(jīng)過許多次換代，可謂緊跟網(wǎng)絡(luò)與智能的步伐。該系統(tǒng)內(nèi)容非常多，就拿與駕駛有關(guān)的設(shè)置來說，每一個(gè)項(xiàng)目都有細(xì)分，選項(xiàng)之多，令人眼花繚亂。但在實(shí)際使用中，并不感覺啰嗦。它把常用設(shè)置擺在一級(jí)頁(yè)面，簡(jiǎn)潔明了，駕駛者還能根據(jù)自身需求，把常用內(nèi)容，添加進(jìn)來，從而讓中控屏的日常操作，變得很簡(jiǎn)單。
至于時(shí)下的主流，比如視頻、音頻等娛樂項(xiàng)目，語(yǔ)音控制，以及名目繁多的應(yīng)用程序，它都具備，也都支持。
6，油耗：大致在10升多。
按照公布數(shù)據(jù)，它的百公里綜合油耗是10.1升（WLTC標(biāo)準(zhǔn)），在北京市區(qū)，一連幾天的早晚高峰駕駛，儀表顯示大都在10升多，與公布數(shù)據(jù)比較接近。
試駕期間，油耗最高的一次，是歷經(jīng)“暴力”駕駛之后，儀表顯示的14.5升。
油耗最低的一次，是在北京二環(huán)路上，跟隨車流，平穩(wěn)駕駛，從頭到尾一路順暢，沒有遇到任何擁堵，抵達(dá)后，儀表顯示百公里油耗7.3升。
最后的總結(jié)：好玩、開心、過癮。
這次試駕是在北京，路況無(wú)法與德國(guó)相提并論，盡管如此，我還是覺得挺好玩、很開心、特過癮。
每次啟動(dòng)時(shí)的轟鳴，加速時(shí)的凌厲，都能讓我享受到無(wú)盡的快感。
如果只論加速，電動(dòng)車明顯比燃油車占優(yōu)勢(shì)，可實(shí)際上，駕駛樂趣并不是單純看誰(shuí)的提速最快，底盤表現(xiàn)同等重要。在這方面，它的功夫恐怕會(huì)超出一些人的想象。
那幾天，在京城內(nèi)外風(fēng)馳電掣，讓我感受到，它從骨子里透出一種霸氣。能夠擁有這臺(tái)貨真價(jià)實(shí)的性能機(jī)器，恐怕是許多駕駛愛好者的夢(mèng)想之一。